6月6日，网上流出一份《致长安汽车采购部的申诉函》，长安汽车的供应商对长安汽车不顾合同约束，强行克扣数百家供应商10%货款的行为进行抗议。
长安汽车利用其掌控的对供应商的未付款，通知和宣布将强行对供应商的货款进行扣款，以应对其遇到的部分车企降价导致车型滞销的问题。
长安汽车作为国内第五大车企，做出如此令人咋舌的举动，给出的理由是“汽车市场不好，大家要共渡难关”。
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在长安3月28日发出的《致供应商伙伴的函》中，他们写道，此举是“基于生存、战略、竞争、客户-共同应对”做出的决定。
长安汽车被迫向供应商开刀，更深层次的原因是：以长安为代表的中国品牌汽车奉行低价竞争策略，再加上今年前几个月的价格战，导致车企的利润越来越薄，难以在惨烈的竞争中生存。
根据国家统计局数据，2023年1-3月的汽车行业收入21,412亿元,同比增1%；成本18,723亿元,增3%；利润819亿元，同比降24%，汽车行业利润率3.8%，相对于整个工业企业利润率4.9%的平均水平，汽车行业已处于偏低水平。
单从利润率上看，中国车企还不如卖白菜的赚钱，市场一片哀嚎。要知道，整体利润率如此之低，还包含了利润率不错的豪华品牌车企，这意味处于盈利能力最低水平的中国车企，大部分实际上已经处于亏损状态。
尽管长安汽车第一季度报看起来没那么惨，但实际不然。
根据季报，长安汽车在一季度创利润新高，达69.7亿元，同比增长53.6%。但长安汽车的利润增长却并非来自主营业务，而是非经常损益，财报显示其合计收益达到 54.89亿元，其中最大两笔非经常性损益收益来自非同一控制下的企业合并产生的收益50.21亿元及政府补助4.37亿元。如果刨除这两笔收益，长安汽车一季度扣非净利润为14.81亿元，同比下滑34.75%。
早在去年下半年，长安汽车董事朱华荣就对原材料上涨，缺芯电贵，导致车企采购成本大幅度上涨，产业链利润分配不公问题，公开进行批评。
据朱华荣估计，动力电池成本超过整车成本40%以上，严重影响产品效益的发展，对企业经营造成极大波动。这导致长安汽车增加了5千到3万5的单车成本。
强势对供应商压价是迟早的事。不过，谁也没料到长安汽车会“一刀切”，没经过供应商同意直接进行扣款。
这种简单粗暴的做法，于情、于理、于法都说不通，作为上市公司，长安汽车并不是不知道不遵守契约精神的后果。
然而，长安汽车就这么干了，如此紧迫至少说明了两个问题：一是长安可能确实撑不住了，今年实在太艰难，二季度的数据可能比一季度还难看，已经没有时间通过和数百家供应商谈判协商降价的问题；
二是主机厂在汽车产业链条中有绝对的话语权，就算克扣供应商货款，强行要求“共渡难关”，大部分供应商恐怕也敢怒不敢言。
截至发稿前，长安汽车对强行扣款一事，没有做出任何回应。不过，长安汽车这种“枪口对内”的做法，可能导致长期的、深远的负面效果。
汽车产业链很长，主机厂需要数百家供应商的配合，才能把一辆车造好。它是一个长期的、精准的相互依附、共同成长的关系，一旦破坏，要修复就会很难。
日系车企之所以能做大，其中一个重要原因是和供应商深度绑定利益，几十年如一日共同进退，把供应商看作同一战壕的战友。
长安汽车蛮横一刀切的做法，令外界震惊，是因为它打破了企业经营的游戏规则。对于长安汽车未来的发展恐怕也是负面多于正面，因为供应链如果无法稳定，要想造出好车，无异于天方夜谭。
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